Weitere Gerichtsurteile zu Diesel-Fahrverboten zu erwarten

Diesel Fahrverbot (Symbolbild)

Bild: fotoART by Thommy Weiss / pixelio.de

In Hamburg, Stuttgart und Darmstadt gibt es bereits Dieselfahrverbote, im Oktober folgt Berlin als Nummer 4. In 30 weiteren Städten drohen Fahrverbote, weil die Grenzwerte für Stickstoffdioxid-Emissionen nicht eingehalten werden. Nach einer Berechnung der Europäischen Umweltagentur von 2018 gab es in 2015 in Deutschland 13.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von NO2-Immissionen. Prof. Dr. Annette Elisabeth Töller von der FernUniversität in Hagen hat untersucht, warum überhaupt mit Diesel-Fahrverboten zu rechnen ist. Die Leiterin des Lehrgebiets Politikwissenschaft III: Politikfeldanalyse und Umweltpolitik erläutert einige ihrer Untersuchungsergebnisse.

Kommen streckenbezogene Dieselfahrverbote für Köln?

Am 12. September verhandelte das Oberverwaltungsgericht Münster über ein Dieselfahrverbot in Köln. Das Oberverwaltungsgericht urteilte, dass der Luftreinhalteplan des Landes für Köln vom April 2019 rechtswidrig sei, weil er eine Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) an verschiedenen Messstellen in der Kölner Innenstadt nicht vor 2022 oder 2023 erwarten lasse. Das Gericht verlangt aber nur die Verhängung von streckenbezogenen Fahrverboten für Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 5/V – die Deutsche Umwelthilfe hatte in ihrer Klage eine Fahrverbotszone für erforderlich erklärt, und das Verwaltungsgericht Köln hatte ihr im November 2018 Recht gegeben. Für 13 weitere Städte in Nordrhein-Westfalen, unter anderem Hagen, Dortmund, Essen, Gelsenkirchen, Bochum und Wuppertal, setzte das OVG noch keine Verhandlungstermine an, weil es bis Anfang November Sondierungsgespräche zu Vergleichsverhandlungen abwarten will.

Kommen Dieselfahrverbote auf breiter Front?

Prof. Töller: "Ich kenne zwar alle bisherigen Gerichtsurteile, aber ich habe keine Glaskugel. Ob weitere Fahrverbote kommen, kann ich wirklich nicht sagen – aber es ist jedenfalls nicht auszuschließen!

Die entsprechenden Klagen der Deutschen Umwelthilfe laufen schon seit 2011, und in allen Fällen haben die Gerichte festgestellt, dass der Luftreinhalteplan des Landes für die jeweilige Stadt nicht ausreicht. Es gibt aber große Unterschiede, wie konkret die Gerichte Fahrverbote als einzige Möglichkeit vorgeschrieben haben und ob diese flächendeckend oder nur streckenbezogen sein müssen.

Nach dem richtungsweisenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von 2018 waren die Urteile klarer in Richtung Fahrverbot. Jedoch ist selbst bei einem so klaren Urteil – wie es jetzt für Köln ergangen ist – nicht sicher, dass auch bald ein Fahrverbot kommt. Erstens hat das OVG Münster die Revision zugelassen. Sollte das Land NRW Revision beim Bundesverwaltungsgericht einlegen, so hätte dies aufschiebende Wirkung. Zweitens kann man Fahrverbote nicht per Knopfdruck verhängen. Vielmehr muss dazu das Land den Luftreinhalteplan für Köln erneut fortschreiben und mit den Fahrverboten auch z.B. Ausnahmeregelungen prüfen, um die Verhältnismäßigkeit zu wahren. Und drittens gibt es eine Reihe von Städten, darunter München und Düsseldorf, für die schon lange rechtsgültige Urteile vorliegen, die Fahrverbote für notwendig erklären, die gleichwohl immer noch kein Fahrverbot haben. Der Grund ist, dass sich einige Länder – trotz teilweise verhängter Zwangsgelder – bislang erfolgreich geweigert haben, die Gerichtsurteile zu befolgen."

Ist in den letzten Jahren zu wenig passiert?

"Definitiv! Man hätte schon lange Maßnahmen beschließen müssen, die etwas bringen, um die Luftqualität zu verbessern. Die europäische Luftqualitätsrichtlinie ist bereits zum Januar 2010 in Kraft getreten. In Deutschland ist die Umsetzung von europäischem Recht aufgrund des Föderalismus immer schwierig.

Der Bund ist zwar verpflichtet, diese europäische Richtlinie umzusetzen, er ist ja auch 2018 zusammen mit anderen EU-Mitgliedern von der Europäischen Kommission verklagt worden, weil die Richtlinie nicht ordentlich umgesetzt wird. Der Bund hat die Grenzwerte in Bundesrecht umgesetzt, ist aber für die Implementation gar nicht zuständig. Hier sind die Länder gefragt, die wiederum unterschiedliche Zuständigkeitsstrukturen haben. In einigen Ländern wie Hessen und Bayern sind es die Umweltministerien, die die Luftreinhaltepläne zur Verbesserung der Luftqualität erarbeiten, in anderen wie in Niedersachsen die Kommunen. In NRW und Baden-Württemberg sind die Bezirksregierungen zuständig. Sie müssen zusammen mit den Städten die Luftreinhaltepläne erarbeiten und beraten, wie man mit sinnvollen Maßnahmen die Emissionen reduzieren kann.

Anfangs hat man das Problem gelinde gesagt ignoriert bzw. angenommen, dass es sich von selbst löst. Jetzt jedoch müssen die Kommunen die mitunter weitreichenden Maßnahmen umsetzen. Bei einigen Maßnahmen, die die Bürgerinnen und Bürger oder die lokale Wirtschaft einschränken, haben sie auch mit erheblichen Widerständen zu kämpfen. Erst 2017 hat der Bund im Rahmen des „Sofortprogramms saubere Luft“ viel Geld für Maßnahmen wie die Elektrifizierung des ÖPNV zur Verfügung gestellt, weil erste Fahrverbote drohten. Erst dann hat man das Problem ernst genommen.

Trotzdem sehen wir immer noch, wie problematisch es ist, vor allem weil die Kommunen einen bestimmten Anteil der Kosten selbst tragen müssen – 10 Prozent und mehr. Und das ist in Zeiten „klammer Haushalte“, gerade in NRW, immer noch „schwer zu stemmen“. Und letztlich brauchen diese Maßnahmen Zeit, um zu wirken, aber die haben wir jetzt nicht mehr.

Wir sehen also ein Versagen auf allen Ebenen!"

Gibt es Zusammenhänge zwischen Fahrverboten und Dieselskandal?

"Das ist in der Literatur umstritten. Ich sehe keinen direkten Einfluss. Man wusste schon vor dem Skandal sehr genau, dass die Emissionen der Dieselfahrzeuge die Hauptverursacher der Grenzwertüberschreitung bei den Stickstoffdioxid-Immissionen sind. Im Mahnschreiben der EU-Kommission vom Juni 2015 standen z.B. hierzu ganz klare Zahlen. Die ersten Gerichtsverfahren begannen schon 2011, der Dieselskandal erst im Herbst 2015.

Allerdings hat der Dieselskandal die Aufmerksamkeit auf das Problem gelenkt. Vor ihm wurden die nicht eingehaltenen Luftqualitätsgrenzwerte und die hochgradige Gesundheitsschädlichkeit als ein Problem der betroffenen Städte gesehen, seither als gesamtgesellschaftliches und nationales Problem. Und man versteht besser, warum diese Werte einfach nicht eingehalten werden können: Weil die Fahrzeuge eben viel mehr emittieren, als erlaubt ist."

Quelle: FernUniversität in Hagen (idw)