Die Möglichkeit, unter Chapter 11 der US-Konkursordnung über Jahre Gläubigerschutz zu genießen und somit zu überleben, nutzten in den vergangenen Jahren nach dem 11.September 2001 eine ganze Reihe großer US-Airlines - auch Delta und Northwest.

Natürlich wurde unter Insolvenzrecht an den Strukturen gefeilt, Kosten wurden reduziert - aber die Überkapazitäten blieben. Gerade erst aus Chapter 11 entlassen, geraten die US-Fluggesellschaften schon wieder in heftige Turbulenzen. Die rekordhohen Treibstoffpreise bei gleichzeitig erkennbarer Nachfrageabschwächung im umkämpften Inlandsflugverkehr lassen nachhaltige Gewinne am Horizont entschwinden. Merrill Lynch schätzt, dass die acht größten US-Airlines im ersten Quartal dieses Jahres zusammen 1,4 Mrd. Dollar Verlust eingeflogen haben. Vor diesem Hintergrund ist der beabsichtigte Zusammenschluss von Delta und Northwest eine seit langem erwartete logische Entwicklung. Und man muss kein Prophet sein, um weitere Fusionen in den Staaten - z.B. von Continental und dem Lufthansa-Partner United - vorherzusagen.

Aber auch hier gilt, wenn zwei Schwache zusammengehen, muss daraus noch lange nichts Starkes entstehen. Für das Gelingen des Zusammenschlusses von Delta und Northwest spricht im Wesentlichen, dass Delta-Chef Richard Anderson, der auch bei dem neuen Branchenprimus an der Spitze stehen wird, in beiden Gesellschaften Führungsverantwortung wahrgenommen hat. Eine Garantie für den Fusionserfolg aber ist das nicht.

Für die Konzentration im europäischen Fluggeschäft bedeuten die (inner-) amerikanischen Entwicklungen relativ wenig. Auf dem Alten Kontinent gilt es noch immer, nationale Egoismen der wirtschaftlichen Vernunft zu opfern, wie es der Schweiz mit der Abgabe von Swiss an die Deutsche Lufthansa gelang. Mit der Wahl von Silvio Berlusconi zum neuen italienischen Regierungschef wird dagegen Alitalia wieder stärker zum Spielball der Politik.

Quelle: Börsen-Zeitung (von Peter Olsen)