Mit einer Flotte von 48 Maschinen hatte man diese kritische Größe aber nicht erreicht. Und das ist gut so. Denn sonst wäre die jahrelange Wertvernichtung noch gewaltiger ausgefallen.

Das neue Geschäftsmodell macht Schluss mit der Billigfliegerei auf der Kursstrecke - und nebenbei gleich auch mit dem damit zusammenhängenden Geschäft mit Billighotels. Künftig gilt für die Kapazitätsplanung der Bedarf der Reiseveranstalter. Und siehe an: Dafür reichen im Idealfall 20 bis 25 Maschinen.

Zuletzt holte Tui in der Touristik eine mickrige operative Marge von 1,3%, wobei ein gigantisches Umsatzrad von über 5 Mrd. Euro gedreht wurde. Es spricht für die Fähigkeit des neuen Tui-Travel-Managements unter Peter Long, dass es den Kapazitätsüberhang im Flugbereich mitsamt seiner gigantischen Kapitalbindung zuerst ins Visier nahm und dieses unprofitable Geschäft herausschneidet. Das kostet zunächst zwar etwas Umsatz. Aber das ist Yield-Management und gehört eigentlich zum Tagesgeschäft.

Obwohl in der Fliegerei auf der Fernstrecke das Vierfache im Vergleich zur Kurzstrecke verdient wird, ist Tuifly in diesem Bereich nicht aktiv. Der Wettbewerber Thomas Cook betreibt dagegen neun Langstreckenflieger. Hinzu kommt bei Tui Deutschland ein mit 50% der Flugplatzkapazitäten völlig überdimensioniertes Einzelplatzgeschäft. Das Drittgeschäft mit Rewe oder Alltours machte dagegen zuletzt nur noch 5% des Fluggeschäfts aus, weil sich Tui mit der Zusammenführung von HLX und Hapag-Lloyd Flug unter der neuen Marke Tuifly ins Abseits manövrierte.

Künftig sollen die Tour-Operatoren das Primat bei der Flugkapazitätsplanung erhalten. Falls die Fusion von Tuifly, Germanwings und Eurowings klappt, können die sich künftig aus einem großen Pool bedienen. Ein gemeinsamer Flugplan soll im Sommer 2009 kommen. Dann sollten auch bei Tui Travel die Margen abheben.

Quelle: Börsen-Zeitung (von Gottfried Mehner)