Allerdings zeigten die zwei Jahre, die zwischen der Ankündigung der Elektromarke EQ und der Präsentation des EQC lagen, dass E-Mobilität auch etablierte Hersteller an Grenzen bringt. Nicht nur, weil das kapitalintensive Unterfangen auf die Marge drückt. Vielmehr hat auch der 135-jährige Daimler kleinere operative Probleme. Etwa, weil die Nachfrage nach dem neuen E-Smart derart unterschätzt wurde, dass es nun zu Lieferengpässen und Wartezeiten von bis zu einem Jahr kommt. Hinzu kommt, dass Batteriezellen knapp sind, weil sämtliche Hersteller von wenigen asiatischen Herstellern kaufen, und dass die Kapazitäten in der Daimlerschen Batteriemontage nicht ausreichen. Ähnliche Schwierigkeiten drohen beim EQC.

Dass der EQC ein SUV ist, war eine clevere Entscheidung, da das margenstarke Segment boomt. Wenngleich der EQC Daimler zufolge profitabel ist, wird der Gewinn in der Hochlaufphase ab Anfang 2019 kaum üppig sein. Das dürfte sich Branchenkennern zufolge erst ab 2020 ändern, wenn die Löcher in der Ladeinfrastruktur gestopft sind und mehr als nur die in den nächsten Tagen vorgestellten elektrischen Erstlingswerke von Audi, BMW und Daimler die Nachfrage ankurbeln.

Während Volkswagen, die Ende 2019 den ID Neo auf den Markt bringen will, für ihre E-Autos mit hohem Kapitalaufwand eine eigene Produktionsplattform schafft, setzen Daimler und BMW in ihrer Elektrostrategie auf mehr Flexibilität. Auf der BMW-Architektur können Fahrzeuge als Benziner, Diesel, mit E-Motor oder Hybrid-Antrieb gefertigt werden. Daimler baut zwar auch eine eigene EQ-Plattform, stattet die Werke aber so aus, dass sie ebenfalls sämtliche Antriebsvarianten eines Modells fertigen können. Das soll eine schnelle Reaktion auf Nachfrageschwankungen bei den Antriebsarten ermöglichen und so dazu beitragen, mit E-Mobilität möglichst schnell nachhaltige Gewinne erzielen zu können. Das hätte Daimler Tesla dann wiederum voraus.

Quelle: Börsen-Zeitung (ots) von Isabel Gomez