Aber auch die Nachteile der schlanken Prozesse sind mittlerweile bekannt: Fällt im Zeitalter des Single und Global Sourcings ein wichtiger Lieferant wegen eines Streiks oder gar einer Pleite aus, stehen in der Autoindustrie ganz schnell die Bänder still. Und fährt ein Hersteller, wie in diesen Wochen allenthalben zu erleben, seine Produktion wegen wegbrechender Nachfrage radikal herunter, dann hat das unmittelbare Auswirkungen auf die Zulieferer. Just-in-time eben.

Die gegenseitige Abhängigkeit ist also absolut, und dennoch sucht man nach einer solidarischen Initiative, um gemeinsam der Krise zu trotzen, bislang vergebens. Die Pleitewelle in der Zulieferindustrie schwappt höher, das Risiko für die Fahrzeughersteller, dass wichtige Komponenten ausgehen, steigt. Wie kräftig die Industrie das Bremspedal betätigte, um ein weiteres Anschwellen der Lagerbestände an noch nicht verkauften Neuwagen zu vermeiden, zeigen die Zahlen vom Januar. Während die inländischen Pkw-Neuzulassungen um 14% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat sanken, knickte die Produktion wegen verlängerter Werksferien um 34% ein.

Und der Exportmotor, der die erfolgsverwöhnte deutsche Autoindustrie in den vergangenen Jahren von Rekord zu Rekord trieb, hat dramatisch an Drehmoment verloren. Ins Ausland gingen 39% weniger Neuwagen. Besserung ist vorerst nicht in Sicht, denn die wichtigen Märkte in Europa und in den USA entwickeln sich meist noch deutlich schlechter als der fast schon chronisch schwache Inlandsmarkt.

Aber es gibt auch erste "ermutigende Signale", betont der Verband der Automobilindustrie. Die allseits kritisierte Umweltprämie von 2500 Euro bei Anschaffung eines neuen Fahrzeugs habe das Kaufinteresse deutlich anziehen lassen. In der letzten Januarwoche seien 16% mehr neue Fahrzeuge bestellt worden. Aber eine Schwalbe macht noch keinen Sommer. Der Absatz von Kleinwagen wird von der Abwrackprämie gewiss angeschoben. Für eine grundlegende Wende zum Besseren reicht das aber sicher nicht.

Quelle: Börsen-Zeitung (von Peter Olsen)