Wegweisende Innovationen - Der Aerodynamik auf der Spur: BORGWARD experimentiert mit Windkanal und Wollfäden

Bild: "obs/BORGWARD Group AG/Peter Kurze Bremen"

Aerodynamik ist sicherlich eines der kompliziertesten Themen, mit denen sich Automobilhersteller heute auseinandersetzen. Doch im 21. Jahrhundert stehen den Experten kühlschrankgroße Hochleistungsrechner zur Verfügung, die tagelang arbeiten, um den Geheimnissen der Luftströmung auf die Spur zu kommen. Carl F. W. BORGWARD, der sich auch sehr früh für Flugzeuge und später Helikopter interessierte, erkannte bereits in den Dreißigern, dass, ähnlich wie im Flugzeugbau, die Aerodynamik auch beim Automobil dem Fortschritt Beine machen konnte. Einerseits ließ sich der Benzinverbrauch senken und andererseits Höchstgeschwindigkeit wie Beschleunigung in ungeahnte Höhen schrauben.

Ein erster Meilenstein in Sachen Aerodynamik war bei BORGWARD die 1936 entwickelte viertürige Limousine "Windspiel", die im März 1937 auf der Berliner Automobilmesse ihre Premiere gab. Der Wagen setzte die Erkenntnisse des damals führenden Aerodynamikers Paul Jaray in die Realität um und nahm im Styling die amerikanischen Airflyte-Modelle der innovativen Nash-Werke von 1949 vorweg. Umgesetzt hatten die Idee zu dem Fahrzeug BORGWARD-Chefkonstrukteur Herbert Scarisbrick und Betriebsleiter Friedrich Kynast, die sogar ein Patent auf die zur Entlüftung dienenden Eckscheiben besaßen. Mit nur 40 PS Motorleistung erreichte die Limousine immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern, was ihre Windschnittigkeit deutlicher unterstreicht als jeder Luftwiderstandsbeiwert.

Kaum war 1949 der BORGWARD Hansa 1500 in Pontonform vorgestellt, begannen die Arbeiten an einer neuen Karosserievariante: dem Projekt Hansa 1800 Fließheck. Bereits zu diesem Zeitpunkt hatte BORGWARD damit begonnen, Fahrzeuge in den Windkanälen der Technischen Hochschule Hannover und beim FKFS, dem Forschungsinstitut für Kraftfahrtwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart, prüfen zu lassen. Mit dem Fließheck wollte BORGWARD die Pontonform aerodynamisch optimieren. Ob bei der Entwicklung des schnittigen Viertürers bereits der eigene Windkanal der BORGWARD-Werke für Modelle im Maßstab 1:5 benutzt wurde, lässt sich heute nicht mehr zweifelsfrei rekonstruieren. Allein die sehr frühe Investition in solch eine Anlage an der Südseite des Werks unterstreicht den Stellenwert der Aerodynamik bei der damaligen Fahrzeugentwicklung der Bremer. Auf der IAA im April 1951 in Frankfurt war der Fließheck-Hansa jedenfalls einer der Hingucker.

Doch das Konzept war noch nicht ganz serienreif. Extra für das Fließheck-Projekt schuf Motorenentwickler Karl-Ludwig Brandt ein Sechszylinder-Triebwerk, das Respekt einflößende 82 PS Höchstleistung besaß. Die Karosserie erhielt dagegen nur leichte Retuschen, warf während der Testphase einiges an Chromzierrat am Grill ab. Im Oktober 1952 liefen dann die ersten Wagen des nun "Hansa 2400 Sport" genannten Aerodynamik-Wunders vom Band. Leider verkaufte sich die ungewöhnliche Form nur mäßig, weshalb BORGWARD später den 2400er auch als Stufenheck-Limousine auflegte.

Dass aerodynamische Effizienz und Stufenheck durchaus zusammengingen, bewies eindrucksvoll die ab 1954 gebaute BORGWARD Isabella mit ihrem überraschend niedrigen Luftwiderstands-Beiwert von cw 0,40. Zum Vergleich: Der damalige Ford 17 M kam nur auf 0,54. Noch mehr aerodynamischen Feinschliff erhielt der Isabella-Nachfolger, der P 100. Panoramascheiben und die von BORGWARD-Designer "Don" Roberto Hernandez gewählte neue Trapezlinie der Karosserie bedeuteten auch für die Windkanal-Experten aus Bremen neue und ungeahnte Herausforderungen. Erste Höchstgeschwindigkeitsmessungen legten dann auch den Verdacht nahe, dass es um die Windschlüpfigkeit des Viertürers nicht besonders gut bestellt war. Sofort schickte Carl F. W. Borgward ein 1:10-Holzmodell in den Stuttgarter FKFS-Windkanal. BORGWARD ließ den 1:1-Prototypen in Grau lackieren und mit Wollfäden bestücken, die in gewissen Abständen auf die Karosserie geklebt wurden. Lag der Wollfaden während der schnellen Fahrt an, sprach dies für gute Aerodynamik, tanzte er wie wild im Fahrtwind, für das genaue Gegenteil. Erstes Ergebnis: Die aerodynamischen Probleme konnten sich durch die vorgezogenen Dachlinie des Prototyps ergeben haben.

Der P 100 erhielt eine modifizierte Dachlinie und erreichte damit die ambitionierten 160 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit, die ihm auch die Ingenieure ins Lastenheft geschrieben hatten. Ein weiterer Beweis für das ausgefeilte aerodynamische Know-how der BORGWARD-Werke bereits in den frühen Sechzigern.

Quelle: BORGWARD Group AG (ots)