Verhängnisvoller Berg, oder der rätselhafte Tod von Ron Brown

Bild: Collage: en.wikipedia.org STIMME RUSSLANDS

Am 3. April 1996 verliert das Warnsystem AWACS kurz vor Dubrovnik ein Flugzeug mit einer amerikanischen Delegation aus der Sicht. Es ist nicht so leicht, die Militärvariante einer Boeing 737-200 zu verlieren. Die Maschine kam praktisch zwei Meilen vom Kurs ab. Aber das hat niemanden weiter interessiert, wie Konstantin Katschalin bei Radio "Stimme Russlands" berichtet.

In seinem Beitrag heißt es weiter: "Ana und Miho Dunlic, Bauern im Dorf Velji Dol, hörten als erste den Lärm des ungewöhnlich niedrig fliegenden Flugzeuges. Seltsam, denn über ihrem Haus hatte noch nie ein Flugzeug zur Landung angesetzt. Die Sirene, die anzeigte, dass sich der Liner in allzu großer Nähe zum Boden aufhielt, heulte laut. Die linke Tragfläche berührte die Erde, ein Schlag gegen die Bergsteine und eine Explosion. Darüber waren in Dubrovnik schon alle informiert. Warum haben die Amerikaner das Flugzeug dann mehrere Stunden lang in der Adria gesucht und nicht in den Bergen? Die erste Meldung der CIA, die aus der US-Botschaft in Zagreb nach Washington abging, zeugte genau davon.

Eine kroatische Sondereinheit traf vier Stunden später auf dem Johannes-Berg ein. Es hatte einfach jemand bei der Polizei angerufen und gesagt, in den Bergen sei ein Flugzeug abgestürzt. Erst danach machten sich Hubschrauber der SFOR (Stabilisation Force, die Nato-Kräfte zur Aufrechterhaltung des Friedens in Bosnien und Herzegowina) auf den Weg zum Unglücksort. Sie riegelten sofort die kroatische Polizei ab und machten sich an die Arbeit. Die Leichen wurden in Plastiksäcke gepackt und mit einem speziellen Seil in einen Hubschrauber gezogen, der sie zu einem eigens am Flughafen eingerichteten Leichenschauhaus brachte. Die Pathologen dort waren allesamt Amerikaner.

Eine Ermüdung der Piloten lässt sich nur schwer erklären, denn der Flug hatte nur 45 Minuten gedauert. Das Flugzeug war alt, befand sich aber in ausgezeichnetem Zustand und hatte zuvor den amerikanischen Verteidigungsminister William Perry sowie die Gattin und die Tochter von US-Präsident Bill Clinton befördert. Das war nur zwei Wochen vor dem Unfall bei Dubrovnik gewesen. Den Flug vom 3. April 1996 konnte man doch auf Grund der Aufzeichnungen der Gespräche zwischen den Piloten und dem Fluglotsen auf Band nachprüfen. Aber die Bänder waren plötzlich verschwunden. Später wurde behauptet, dass es verboten sei, in militärischen Modifikationen der Boeing 737-200 „Kontrollgeräte“ zu installieren.

Allem Anschein nach war Ron Brown ein charmanter Mann; er hatte in der ganzen Welt viel für die amerikanische Geschäftswelt gearbeitet. Aber er hatte sich als Vermittler von Waffenlieferungen nach Bosnien viele Feinde gemacht. Im US-Kongress war mehrmals gefordert worden, ehrlich die wahren Gründe für die Flugzeugkatastrophe herauszufinden, aber bis heute bleibt Vieles als "Geheimsache" unter Verschluss.

1996 und 1997 wurde viel auf die Piloten Asli Davis und Timothy Shaffer geschoben. Es wurde behauptet, sie seien unausgeschlafen gewesen, denn man habe sie in der Nacht aufgeweckt, um ihnen eine Navigationskarte mit unterstrichenen Regeln für den Anflug zum Flugplatz in Dubrovnik zu übergeben. Gleich nach dem Abheben hatten sie den falschen Luftkorridor gewählt, und die Besatzung des Flugzeugs wusste einfach nicht, wie sie sich weiter verhalten sollte. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der persönliche Pilot des verstorbenen kroatischen Präsidenten Franjo Tudjman den Amerikanern den verhängnisvollen Dienst geleistet hatte, weil er über den offenen Funk mitteilte, dass das Wetter über Dubrovnik schlecht sei – die Wolken hingen tief. Und dass man, sollte es Probleme geben, nach Split zurückkehren sollte.

Bis zur Katastrophe blieben zwei bis drei Flugminuten. In dem Moment wird die Geschwindigkeit gewöhnlich auf die vorgeschriebenen 160 Meilen pro Stunde gedrosselt. Die Amerikaner befanden sich schon in der Wolkenzone und hätten auf die Landung verzichten müssen, wenn sie die Start- und Landebahn nicht ausmachen konnten. Aber sie taten es nicht. 35 Sekunden später schellten sie gegen den Berg. Dubrovnik besaß damals nur eine sehr einfache Navigationsapparatur, die Amerikaner bedienten sich dagegen ausschließlich Computern. Die Verwandten der Opfer prozessierten mehrere Jahre gegen die amerikanische Regierung, haben im Grunde aber nie den wahren Grund für den Tod von Ron Brown und der weiteren 35 Menschen erfahren, die am 3. April 1996 ihren Flug von Tuzla nach Dubrovnik nicht beenden konnten.

Die Kroaten sind die Sündenböcke

Im Frühjahr 1997 bin ich nach Dubrovnik geflogen, um herauszufinden, was die Gründe für den Tod des US-Handelsministers Ron Brown waren. Ich traf mich erneut mit denen, die wissen könnten, was am 3. April 1996 tatsächlich geschehen war.

Viele haben gesagt, der Anflug zum Flugplatz Dubrovnik wäre falsch konstruiert worden, die Zeichen auf der Navigationskarte hätten Ungenauigkeiten gehabt und drei Minuten vor der Kollision mit dem Berg hätte der Kontrolleur vom Funkturm plötzlich angefangen, mit der amerikanischen Besatzung Kroatisch zu sprechen.

Journalisten der Wochenzeitung „National“ haben diese Situation im Juni 1996 folgendermaßen beschrieben: „Die Piloten der Boeing haben die auf den Karten eingezeichnete Anflugprozedur nicht verstanden, und mit dem Berg sind sie kollidiert, nachdem sie auf die Höhe heruntergegangen waren, die von der kroatischen Seite als völlig sicher bezeichnet wurde. Nach Einschätzung von Experten sah die gesamte Flugroute aus wie „das Balancieren eines betrunkenen Menschen auf einem schmalen Pfad hoch in den Bergen“.

Um die verlorene Zeit aufzuholen, entschlossen sich die amerikanischen Piloten, über Split zu fliegen. Die kroatischen Kontrolleure waren aber gegen diese Variante. Das Flugzeug drehte über Bihac nach Split ab. Dann setzte es seine Route nach Dubrovnik fort. Aber die Piloten waren bereits nervös geworden. Sie machten einen Fehler nach dem anderen.

Die Wochenzeitschrift „National“ sah im Sommer 1996 folgenden Grund für die Katastrophe: „Von Dubrovnik kam die Anweisung, bis zum ersten Funknavigator auf der Insel Kolocep zu fliegen. Dieser Navigator ist mit dem Symbol KLM gekennzeichnet. Auf kroatischen Luftkarten wie auch auf der von der Firma Jeppesen verbreiteten Karte trägt der Apparat auf Kolocep das Symbol NDB (nondirectional radio-beacon = Kreisfunkfeuer).

In dem Flugzeug mit Ron Brown gab es einen Funkempfänger mit einem Anzeiger, der sich in dem Moment, wenn die Piloten die Wellenlänge des gewünschten NDB ändern, zu der Seite dreht, von der das Signal kommt. Der Pilot ändert dann den Kurs nach den Angaben des Instruments. Seine Hauptaufgabe ist es, bis zum Vorbereitungspunkt die Konfiguration des Flugzeugs für die Landung vorzunehmen, um dann streng den angegebenen Kurs und die Flughöhe einzuhalten. Wenn eine Notsituation eintritt (wenn Störungen von außen auftreten), ist der Chefpilot einfach dazu verpflichtet, die Landung abzubrechen.“

Wie sich herausstellte, hatten die Militärpiloten, nachdem sie den Funkturm auf Kolocep überflogen hatten, keine Konfigurierung vorgenommen. Und das deshalb, weil sie von den Fluglotsen in Dubrovnik keine Erlaubnis erhalten hatten. Ungeachtet dessen begann der Chefpilot der Boeing die Höhe 10.000 Metern auf 5.000 zu verringern. Fünf Minuten vor dem Absturz und vier Seemeilen von Kolocep entfernt trat der amerikanische Pilot erneut in Funkkontakt mit dem Tower in Dubrovnik. Er teilte den Kontrolleuren mit, dass er sich 16 Meilen vom Flugplatz entfernt befindet, und erst danach erhielt er die Erlaubnis, auf 4.000 Meter herunterzugehen. Die Kontrolleure baten den Piloten, sich erneut zu melden, wenn er Kolocep überflogen hat. Aber das Flugzeug hatte die Insel in diesem Moment bereits überquert und flog schneller als es auf den Navigationskarten erlaubt war. Das Fahrgestell war in dem Moment wahrscheinlich noch nicht ausgefahren. Das behaupteten jedenfalls die amerikanischen Ermittler der Unfallursachen.

In dem Moment kam es im Funk zu einem weiteren Zwischenfall, der die amerikanische Besatzung endgültig verwirrte. Die Boden-Kontrolleure teilten auf ihrer Frequenz auf Kroatisch etwas wie „bleib in Warteposition über Kolocep“ (holding position). Das war eine klare Verletzung aller Normen des internationalen Gesetzes über die Flugkontrolle. Erst später wurde gesagt, dass diese Bitte nicht an die Amerikaner gerichtet gewesen sei, sondern sich auf das nächste Flugzeug bezogen hätte, das sich etwas länger in der Luft befand und auf die Landeerlaubnis warten sollte.

Einige kroatische Piloten haben mir ziemlich deutlich zu verstehen gegeben, dass die Amerikaner nicht wussten, wie sie überhaupt nach dem alten Schema auf dem Flugplatz von Dubrovnik landen sollten.

Danach verwies die von General Charles Coolidge geleitete amerikanische Kommission auf Fehler der US Air Force-Führung im deutschen Ramstein. General Coolidge erklärte, dass keiner den Flugplatz in Dubrovnik inspiziert hätte. Die Piloten flogen zum ersten Mal nach Dubrovnik, sie kannten den Flugplatz nicht. Den Regeln entsprechend hätten mehrere Trainingsflüge absolviert werden müssen, bevor die Piloten die Erlaubnis bekamen, sich an den Steuerknüppel eines Militärflugzeuges zu setzen."

Quelle: Text Konstantin Katschalin - „Stimme Russlands"