Systemwechsel im Schienengüterverkehr: EVG demonstriert am 19.10. mit Gesamtbetriebsrat DB Cargo AG vorm Bundesverkehrsministerium in Berlin

Der Schienengüterverkehr mit Güterwagons wurde seit der Privatisierung der Bahn schrittweise abgebaut und auf die Straße verlagert (Symbolbild)

Bild: Kersten Schröder / pixelio.de

Der Gesamtbetriebsrat der DB Cargo AG fordert einen sofortigen Systemwechsel im Schienengüterverkehr - Nachbarn wie Österreich, Frankreich und Ungarn machen es vor!

Am 1. Juli 2022 hat das Bundeskabinett den Entwurf des Bundeshaushalts (BHH) 2023 und den Finanzplan bis 2026 beschlossen. Wesentliche Entwicklungen mit Blick auf den Schienengüterverkehr sind: Fortsetzung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr (350 Mio. EUR) und der Anlagenpreisförderung für den Einzelwagenverkehr (40 Mio. EUR) jeweils auf Vorjahresniveau.

Zwar ist im Beschluss eine Fortführung der Trassenpreisförderung eingeplant, was in etwa der Hälfte des gesamten Trassenpreisaufkommens der Güterbahnen entspricht, doch bereits im Folgejahr soll diese auf 162 Mio. Euro zusammengestrichen werden. Für 2025 sind dann überhaupt keine Mittel mehr vorgesehen.

Aufgrund der im parlamentarischen Verfahren in den BHH 2021 aufgenommenen Anlagenpreisförderung von 80 Mio. EUR, davon Anteil DB Cargo 75 Mio. EUR, und der Festlegung im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung, den Einzelwagenverkehr zu stärken, wurden in 2022 mit 100 Mio. EUR, davon Anteil DB Cargo 88 Mio. EUR, geplant.

Tatsächlich wurde die Förderung im BHH 2022 reduziert und mit lediglich 40 Mio. EUR, davon Anteil DB Cargo 35 Mio. EUR, berücksichtigt. Dadurch ergibt sich ggü. der Planung alleine dieses Jahr eine Lücke von 53 Mio. EUR.

Ähnlich der Trassenpreisförderung soll die Anlagenpreisförderung laut Entwurf des BHH in 2024 und 2025 sogar auf je 20 Mio. EUR zusammengestrichen werden, ab 2026 sind dann ebenfalls keine Mittel mehr vorgesehen.

Jörg Hensel, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der DB Cargo AG: "Die Bundesregierung verabschiedet sich damit faktisch vom Ziel 25 Prozent Marktanteil des Schienengüterverkehrs bis 2030. Auch wird sie nicht nur für die verfehlten Emissionsziele in den Jahren 2013-2020 Ausgleichszahlungen tätigen müssen (Umsetzungsregime der europäischen Klimaziele), unter dem aktuellen Regulierungsregime sind für die Jahre 2021-2030 ebenfalls Ausgleichszahlungen wahrscheinlich. Diese werden voraussichtlich noch höher als in der Vergangenheit ausfallen. Der Transport auf der Straße benötigt 5,5-mal so viel Energiewie ein Transport auf der Schiene."

Für die gesamte Branche schätzt die Studie "Zukunft Schienengüterverkehr" des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in 2021 eine benötigte Förderhöhe von rund 170 Mio. EUR, davon Anteil DB Cargo 149 Mio. EUR. Heute wissen wir, dass ein jährlicher Bedarf von rund 300 Mio. EUR besteht.

"Die Förderung steht im Einklang mit dem Vorgehen anderer europäischer Länder, z.B. Österreich (188 Mio. EUR für den gesamten Schienengüterverkehr, bezogen auf die Verkehrsleistung wäre diese Förderung in Deutschland vergleichbar mit 1,2 Mrd. EUR), Frankreich (70 Mio. EUR für den Einzelwagenverkehr, bezogen auf die Verkehrsleistung wäre diese Förderung in Deutschland vergleichbar mit 490 Mio. EUR) und Ungarn (18 Mio. EUR für den Einzelwagenverkehr, bezogen auf die Verkehrsleistung wäre diese Förderung in Deutschland vergleichbar mit 250 Mio. EUR)", so Jörg Hensel.

Ihr Volumen liegt deutlich unterhalb der mit dem Einzelwagenverkehr vermiedenen externen Kosten. Der Transport auf der Schiene erzeugt nach Einschätzung der EU-Kommission 70% weniger externe Kosten als die Straße.

Mit dem Beschluss des sog. Entlastungspakets III des Koalitionsausschusses vom 3. September 2022 und der darin vorgesehenen Aufstockung der Haushaltsmittel 2023 für die Schiene um 500 Mio. EUR und 1 Mrd. EUR für Verpflichtungsermächtigungen muss die Förderung nun verstärkt werden.

"Demnach kann die Anhebung der Anlagenpreisförderung im BHH 2023 bereits umgesetzt werden. Darüber hinaus könnte auch eine Betriebskostenbeihilfe, die für Österreich schon notifiziert ist, für 2023 wirksam werden, da sich eine Förderrichtlinie für den Einzelwagenverkehr auf Basis des österreichischen Ansatzes kurzfristig erstellen lässt", führt Hensel weiter aus.

Im parlamentarischen Verfahren gilt es nun, in den wenigen Wochen bis zur Verabschiedung des BHH auf allen Ebenen und mit allen Mitteln Druck zu machen. Der BDI nimmt sich die politisch Verantwortlichen seit Monaten öffentlich wahrnehmbar zur Brust. Er warnt vor substanziellen Schäden in der deutschen Industrie und darüber hinaus:

"Der Einzelwagenverkehr bildet das unverzichtbare Rückgrat für zahleiche Schlüsselindustrien und hat dadurch eine kaum unterschätzbare volkswirtschaftliche Bedeutung. Es ermöglicht den Kunden, nicht nur komplette Züge, sondern auch Wagengruppen oder einzelne Wagen befördern zu lassen. Als Schienensegment mit großen Potenzialen für Wachstum und Portfolioausweitung kommt dem Einzelwagenverkehr eine besondere Rolle für die Erreichung der CO2-Minderungsziele zu. Sein wirtschaftlicher Betrieb stellt unter den aktuellen Rahmenbedingungen europaweit eine große Herausforderung dar, die nur durch öffentliche Förderung aufgefangen werden kann." (BDI, 2021, Logistikanforderungen der verladenden Industrie: Handlungsoptionen für effizientere Logistikprozesse und CO2-Minderungen im Güterverkehr, S. 23)

Mit einem Dreiklang aus Wachstum & Leistung, Digitalisierung & Innovation sowie Förderung & Entlastung könnte der Förderbedarf übrigens bis 2030 auslaufen.

Quelle: EVG Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (ots)